8月2日，全球最大的集運公司馬士基發(fā)布二季度業(yè)績預告，報告期內(nèi)EBITDA(稅息折舊及攤銷前利潤)為51億美元，較一季度增加10億美元。由于預判特殊的市場形勢將至少延續(xù)到2021年底，馬士基將2021年EBITDA從此前預估的130億美元至150億美元大幅上調(diào)為180億美元至195億美元，并稱“此后幾個季度的業(yè)績?nèi)钥赡艹霈F(xiàn)高于正常水平的波動”。
“未來一段時間，我國物流企業(yè)面臨形勢依然嚴峻，主要出口市場港口擁堵，集裝箱周轉(zhuǎn)期持續(xù)不暢，國際物流瓶頸制約依然存在，同時疫情增加不確定性，運費價格會在高位持續(xù)一段時間?！鄙虅詹繃H貿(mào)易經(jīng)濟合作研究院副研究員田原告訴記者。
短期看，在集運需求增加、實際運力短缺的背景下，集運市場仍會延續(xù)“量價齊升”的行情，集運公司將保持強勁的盈利態(tài)勢。從長期看，在港口基礎(chǔ)設(shè)施的制約下，回落的集運價格或?qū)⑷愿哂谛鹿诜窝滓咔榘l(fā)生之前的水平。
超級旺季來臨
“就像是以前股票交易所里的交易員，一開市就接電話、下單子。結(jié)束得也快，基本上1個小時就訂空了，真心是‘手慢無’?，F(xiàn)在訂到艙位才能趕上11月份上架銷售?！币晃回洿镜墓ぷ魅藛T稱。所謂“開市”，是指集運公司開放亞洲訂艙，得知航次信息的客戶會在第一時間與貨代公司聯(lián)系并下單預訂艙位。
在此背景下，先搶先得的集裝箱船艙位勉力維持著國內(nèi)外貿(mào)企業(yè)與海外客戶的業(yè)務往來。
“6月份我們就開始發(fā)今年‘黑五’和圣誕季的訂單了，行業(yè)里還有發(fā)貨更早的企業(yè)?！苯K一家玻璃制品公司的負責人向記者表示，在高運價、長運期等不確定性因素的刺激下，傳統(tǒng)的外貿(mào)訂單發(fā)貨周期已被打亂，客戶擔心下半年運價更高，增加更多的成本，加上運輸周期被拉長，所以都在要求提前發(fā)貨，有艙位就走。
繼續(xù)刷新歷史紀錄的集運價格佐證了這些顧慮。
根據(jù)上海航運交易所上周五發(fā)布的數(shù)據(jù)，代表即期航運價格的上海出口集裝箱指數(shù)(SCFI)為4196.24點，較前一周上漲96.24點，漲幅2.35%；較去年818點的最低點上漲超過4倍。上海航運交易所表示，在歐洲、北美、波斯灣、南美等航線，上海港船舶平均艙位利用率接近滿載水平，市場行情繼續(xù)向好。其中，上海港出口至歐洲和地中?；靖凼袌鲞\價(海運及附加費)分別為7395美元/TEU(即20英尺標準箱)和6991美元/TEU，分別較前一周上漲268美元和30美元。
與此同時，根據(jù)波羅的海運價指數(shù)，亞洲至美西的運價為18345 美元/FEU(即40英尺標準箱)，比去年同期高出6倍；亞洲至美東的運價為19620 美元/FEU，是去年同期的2倍。德魯里的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在不統(tǒng)計附加費的前提下，上周從上海到紐約和洛杉磯的集運價格分別為13434美元/FEU和10503美元/FEU，漲幅均超過5%。
隨著8月份部分集運公司征收港口擁堵、旺季等附加費，普氏能源認為集運價格將會進一步上升。中信建投證券表示，三季度的集運超級旺季已經(jīng)開啟，艙位需求不斷推高，供需嚴重失衡導致的單邊市場格局仍將持續(xù)，西行的運價將進一步提升。
受此影響，多家集運公司對今年盈利情況表示樂觀。
除馬士基外，全球第五大集運公司赫伯羅特也上調(diào)了盈利預期，預計全年EBITDA為92億美元至112億美元。該公司CEO稱：“我們堅信，這種勢頭將會延續(xù)至下半年，因此上調(diào)了2021年全年的盈利預測?！睋?jù)悉，該公司將從本月中旬開始對遠東出口至美國的貨物收取5000美元/FEU的附加費。
供需失衡加劇
田原表示，受疫情等潛在風險影響，主要港口集運價格會在較長時間保持高位，這對進出口企業(yè)會帶來一定影響。“一是運輸及庫存成本大幅上升導致企業(yè)利潤受到侵蝕；二是物流不暢導致出口訂單違約率上升；三是嚴重影響出口企業(yè)接單效率?！?/p>
前述企業(yè)負責人告訴記者，當集運價格漲超某一水平時，就會有一些產(chǎn)品和企業(yè)被擠出外貿(mào)市場?！耙驗檫\價太高，那些體積大但貨值低的產(chǎn)品訂單少了很多?？蛻粢苍谠u估單件商品平攤運價的能力，終端售價漲得太多反而可能會賣不出去。”
事實上，為降低美國企業(yè)的集運成本和壓力，美國聯(lián)邦海事委員會(FMC)在7月初啟動了對集裝箱擁堵費、滯納費等的調(diào)查。根據(jù)計劃，F(xiàn)MC將對馬士基、地中海、中遠海運、達飛等前九大集運公司展開審計，包括擁堵費、滯納費的費率計算、處罰金額等。上述集運公司擁有全球集運市場80%以上的運力。
此舉雖被外界視為FMC對集運市場聯(lián)合壟斷的調(diào)查，以查明這些企業(yè)是否存在運用其市場影響力向客戶收取不合理費用，但行業(yè)內(nèi)普遍認為不會給集運價格帶來沖擊。去年10月，F(xiàn)MC開展過一次相似的調(diào)查，最終并未得出費用不合理的結(jié)論，也未能給集運價格“降溫”。
過高的運價雖然抑制了部分產(chǎn)品的出口，卻沒能抑制住市場的需求。
集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計公司CTS的數(shù)據(jù)顯示，當前全球集裝箱運輸需求增速雖然放緩，但北美地區(qū)出現(xiàn)了激增。今年上半年，美國的進口額相比2019年同期增加了10%。在此基礎(chǔ)上，集運公司同期投放在跨太平洋航線上的運力較2019年增加超過5%，比去年增加近20%。
市場需求和運力供給看似同步增長的背后卻是凈運力的負增長。
貨運代理公司Flexport跟蹤數(shù)據(jù)顯示，從上海經(jīng)洛杉磯/長灘港到芝加哥的運輸時間從以往的35天增加至73 天。港口的擁堵和滯納導致集裝箱周期延長超過1倍，相當于運力減少了一半。而隨著美國救助計劃的持續(xù)實施，下半年的消費需求仍會增加擴大，供需失衡的情況將進一步加劇。在此背景下，即使在跨太平洋航線上投放更多的集裝箱運力，但真實的裝載能力并未增加，實際的運力供給依然低于市場需求。
回不去的“昨天”
價格均衡的前提是供需平衡，在需求不減的基礎(chǔ)上，必須增加有效供給。
7月30日，隨著“弘發(fā)上海輪”從深圳港駛出，標志著深圳到歐洲直通航線的開通。8月，深圳港還將開通到美西的專線，以及直達洛杉磯的快船航線。深圳港稱，這一系列舉措是為了緩解運力不足帶來的不利影響，保證經(jīng)港口進出口企業(yè)的物流暢通。
隨著運力供給的增加，外貿(mào)企業(yè)普遍期待集運價格能在今年底或者明年春節(jié)期間回落到正常水平，但集運行業(yè)有觀點認為，價格即便下調(diào)，也很難回到疫情發(fā)生之前的低水平。
在航運咨詢機構(gòu)Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy看來，增加運力供給就要解決港口擁堵問題，完善基礎(chǔ)設(shè)施和配套?！岸唐趦?nèi)沒辦法解決供需失衡的情況，即便建造更多的船舶也無法解決，因為現(xiàn)在訂造船舶的交付期是2023年后。如果不改善基礎(chǔ)設(shè)施和配套，更多的船舶只會加劇港口的擁堵情況。”他進一步舉例說明，2015年美國西海岸港口因勞資糾紛導致的擁堵，用了6個月時間才恢復正常，“這次擁堵是全球性的，耗費的時間會更長”。
德路里分析師近日表示，全球集裝箱港口的產(chǎn)能增長過于緩慢，無法滿足日益增長的貨運量需求，這將給供應鏈帶來進一步的壓力。
另一方面，集運行業(yè)也面臨著海員短缺的考驗，即便集運公司給出的薪資水平在航運業(yè)中居于上游。
據(jù)波羅的海國際航運公會國際航運公會在7月28日聯(lián)合發(fā)布的《海員勞動力報告》，如果要避免到2026年海員總供應量嚴重短缺，航運業(yè)必須大幅提高海員培訓和招聘水平。該報告顯示，2021年海員呈現(xiàn)供不應求的局面，目前經(jīng)過認證的海員缺口約為26240人。到2026年，將需要額外的89510名海員，才能維持全球船隊的正常運營。